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原標題：海運航線需求回升價格急漲 樂歌股份呼籲平抑運價 來源：證券時報

　　在樂歌股份「為外貿企業發聲」后，外貿出口企業與船公司在海運價格上的矛盾與博弈，被置於聚光燈下。

　　「如果提價50%是合理的，能夠理解，國資也有做大做強的需要，但在這麼短的時間，增長超過130%我覺得太多了。樂歌作為寧波外貿的頭部企業，又是公共海外倉的平台，有責任站出來。」樂歌股份（300729）董事長項樂宏向證券時報·e公司記者表示。

　　呼籲船公司合理漲價

　　這個周末，一份《關於外貿出口企業共同呼籲 平抑出口集裝箱海運價格的號召》在社交平台流傳。項樂宏向證券時報·e公司記者表示，該號召確實是其代表公司發佈的，包括之後在「雪球」對投資者的澄清也是由其本人發佈。

　　樂歌股份在號召中稱船公司結盟提價，對出口外貿行業造成傷害，並號召外貿企業共同呼籲國企船公司帶頭增加運力，平抑出口集裝箱的出運價格到合理區間。

　　「4月以來出口恢復很快，其中寧波區域集裝箱出口7月已實現正增長，尤其以樂歌為代表的跨境電商出口業務高速增長。但是，船公司缺乏大局觀，結成聯盟，不積極增加運力，通過大幅提價的辦法來增加利潤。」樂歌股份表示。

　　樂歌股份位於寧波市，是一家從事線性驅動、健康辦公產品和跨境電商業務的企業。

　　據樂歌股份透露，5月開始，中外船公司把寧波到美國西岸的價格從標準的1300美元一個高櫃重箱逐步提升到3000美元，寧波到美國東岸的價格從標準的3000美元提升到4850美元。6月開始一直維持這個高價，且船公司最新通知8月將進一步上調價格。另外，不但價格高，大量外貿出口企業的訂艙要提前20多天。即使訂艙成功，也存在被甩櫃的可能。

　　值得一提的是，樂歌股份還在號召中「點名」COSCO（即「中遠海運集運」），認為其應該積極增加運力。

　　資料顯示，中遠海運集運隸屬於中國遠洋海運集團有限公司，由原中遠集團旗下「中遠集運」整合原中海集團旗下「中海集運」的集裝箱業務及其服務網路組建而成。此外，中遠海運集運為上市公司中遠海控的全資子公司。公司主要經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務，是集團核心業務板塊。

　　在項樂宏看來，「如果提價50%是合理的，能夠理解，國資也有做大做強的需要，但在這麼短的時間，增長超過130%我覺得太多了。」項樂宏稱，美國的反壟斷法觸發條件是漲價5%，希望國家政策部門完善相關政策。

　　8月1日晚間，樂歌股份董事長項樂宏還在網上留言，稱在評論中看到有人惡意抹黑其本人及家庭，因此作出以下澄清：一是其妻子和孩子均為中國國籍，均生活在國內；二是沒有精力操縱公司股票，不接受坐莊說；三是樂歌股份為外貿企業發聲，希望船公司合理漲價，是為了整個外貿行業，為了大量中小外貿企業，為了地方經濟，為了就業和民生。

　　樂歌稱「承受力可以」

　　樂歌股份之所以對「航運提價」的現象感受頗深，還源於公司在海外市場發展迅速，海外跨境業務是其營運重點。2019年報顯示，分地區看，樂歌股份的境外地區收入為8.23億元，占公司營收比高達84.11%。

　　據了解，樂歌股份自9年前就開始做跨境電商，7年前開始建立海外倉，並持續加強跨境電商業務，公司歐美日海外倉在疫情期間配送順暢。

　　按照樂歌股份的說法，在僅跨境電商CIF條款下，一個月出幾百個櫃，漲價導致樂歌每個櫃多支付一萬多元。照此計算，樂歌股份一個月就要多出幾百萬的運費，半年即增長上千萬元的成本。

　　「樂歌作為跨境電商，而且是CIF條款（由他們出海運費），漲價是會漲得難受。本來電商就是對價格和時效特別敏感。」有業內人士向證券時報·e公司記者表示。另外，對於依據FOB條款的企業，儘管不承擔運費（由客戶承擔），但仍然可能面臨客戶因運費上漲減少訂單、推遲出貨等間接影響。

　　不過，項樂宏表示樂歌股份的「承受力可以」。實際上，疫情還在一定程度上催化了樂歌股份的業績。受益於「宅經濟」、健康辦公的需求，今年上半年，樂歌股份人體工學工作站系列產品銷售逆勢增長，尤其線性驅動系列產品銷售同比增長150%左右，公司預計二季度線性驅動系列產品銷售同比增長215%左右，境外電商銷售同比增長68%左右。

　　根據公司半年報業績預告，上半年預計盈利6000萬元~6700萬元，同比增155.5%~185.3%。股價表現方面，自今年6月以來，樂歌股份已上漲逾80%，現價50.53元/股。

　　「疫情發生以來，船公司確實也是很困難，但是他們可能對趨勢預測不準，他們確實排斥了很多運力，拆解了很多船，但實際上疫情發生后國內防控、應對十分有力，尤其是今年疫情后新的業態爆發，線下大量轉向線上，比如以樂歌升降桌為例的『宅經濟』銷售情況很好，跨境電商成長得很好，外貿行業整體呈現冰火兩重天，這樣的情況可能出乎了船公司的預料。」項樂宏對證券時報·e公司記者表示。

　　需求回升運價急漲

　　「今年旺季來了，加上供需受各國政策和疫情影響，所以漲價很厲害。船公司每半個月調價一次，會根據供需來決定艙位和價格。這次不完全是因為市場太火爆，船公司已經因為疫情取消了很多航次，沒想到需求又起來了。」有業內人士告訴證券時報·e公司記者。

　　實際上，受疫情衝擊，航運公司的日子也並不好過，海外疫情的持續對船商也帶來很大考驗。據知名航運諮詢公司Alphaliner研究顯示，今年上半年，絕大多數排名前列的集裝箱航運公司已經減少了船隊數量，並從市場上將船舶撤下。

　　在上述業內人士看來，提價對船公司來說屬於「常規」動作，「一般來說，船公司要盈利就要保持艙位和價格的平衡。上半年眼看沒需求沒錢賺，所以很多船都停航，這是人為減少艙位保證船公司成本。下半年旺季來了，船公司就漲價，再看時機增加艙位。增加艙位可以是把之前停航的船開起來，也可以造新的船。」

　　數據顯示，航運價格自6月份便開啟猛漲模式。寧波航運交易所此前分析指出，運力長期的大幅縮減和運輸需求的緩慢恢復，推動了北美航線的火爆行情，尤其是頻繁出現爆艙情況的美西航線。6月，班輪公司為處理市場積壓貨物，緩解艙位供不應求的問題，在美西航線增加投入加班船，但艙位依然緊張。而美東航線上，班輪公司對運力有計劃的收縮也使航線偶爾出現爆艙情況。在此背景下，美西、美東航線市場運價均已上漲至2019年以來的最高水平。

　　7月31日，上海航運交易所發佈最新中國出口集裝箱運輸市場周度報告，上海港美西、美東航線船舶平均艙位數處於滿載水平，部分班次甚至出現爆艙。受基本面支持，多數航商提高了各自訂艙價格，即期市場運價上漲。有數據顯示，7月31日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3167美元/FEU（一個40尺櫃的價格）、3495美元/FEU，較上期分別上漲17.1%和6.9%。

　　總體來看，集裝箱海運價格的走勢變化受多方面因素制約，除了全球經濟恢復、疫情恢復等宏觀因素影響，航商對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相匹配是關鍵。

　　展望下半年集裝箱海運市場，國投安信期貨團隊在7月份的報告中稱，預估下半年全球疫情很難走出平台期，而在疫情走出平台期之前，集運費率走勢將以高位窄幅震蕩為主；隨著疫情度過平台期，貨運需求開始穩步回升、航商信心增強，運力管控力度也將放鬆，運價波動幅度回歸正常，運費水平也將重新得到定價。